2017年6月4日日曜日

【2017】CX-5 vs アウトランダーPHEV 徹底比較まとめ【違い】

2017年2月にフルモデルチェンジした人気SUVといえば、マツダ新型CX-5。質感の高さだけではなく、何と言っても注目はディーゼルターボエンジン。国産車で採用している車種はSUV以外を探しても珍しいです。

同じ珍しいエンジンラインナップが用意されてるSUVといえば、やはり三菱自動車・アウトランダーPHEV。こちらはいわゆる「プラグインハイブリッドモデル」。例えばプラグから直接充電することもガソリンエンジンで発電することも可能。完全にモーター走行するため走りそのものは完全なEV。

マツダ・CX-5 三菱自・アウトランダーPHEV 車種比較画像
そこで今回はマツダ・CX-5と三菱自動車・アウトランダーPHEVを徹底的に比較したいと思います。果たしてディーゼルエンジンとプラグインハイブリッドはどっちが優秀なのか?価格帯的には割りと競合する両者なので、もし購入を考えてる方は是非参考にしてください。


見た目・エクステリアの違いを比較


まずは内外装の違いを比較したいと思います。

CX-5 アウトランダーPHEV 比較写真
上:マツダ新型CX-5 下:三菱自・アウトランダーPHEV
改めて先程の比較画像を見ると、CX-5とアウトランダーPHEVの見た目は対照的

CX-5はムダを削ぎ落とした清潭さがありますが、アウトランダーPHEVはいわゆるダイナミックシールドと呼ばれるフロントマスクを採用。メッキトリムを活かした近未来的な見た目は「プラグインハイブリッド」というアイテムとキャラクターが合ってる気がします。

車体スペックの違いも確認しておくと、CX-5のサイズが4545×1840×1690mm(全長×全幅×全高)に対して、アウトランダーPHEVのサイズは4695×1810×1710mm(全長×全幅×全高)。全長と全高はアウトランダーPHEVがやや長く、大げさに言えばややややステーションワゴン風。逆にCX-5の方がよりズングリムックリとした王道のSUVスタイル。

どっちのデザインが優れているかは割愛。好きな方のSUVを選んでください。

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内装の質感ならCX5がおすすめ


続いては内装やインパネ周りの質感を比較したいと思います。

ちなみにCX-5の価格帯は246万~352万円に対して、アウトランダーPHEVの価格帯は365万~479万円。やはりプラグインハイブリッド車ということもあって、アウトランダーPHEVがCX-5よりも100万円以上の割高。

果たしてこの価格帯の違いが内装にどう影響しているのか?価格相応の質感の違いがあるんでしょうか?

上:CX-5 下:アウトランダーPHEV
結論から書くと、CX-5の内装の方がかなり質感は高く仕上がっていると思います。

アウトランダーPHEVの内装は一昔前のデザインというか質感というか、正直ひどい。ただSUVらしい無骨さがあるという好意的な評価も他方ではありますが、それでも400万円前後のクルマの内装ではないかなー。

ちなみにPHEVじゃなかったらどうなん?ということですが、ノーマルアウトランダーの価格は253万~328万円。この時点で実はCX-5と価格帯は変わらない。アウトランダーは見た目こそ質感がかなりアップして人気を博しましたが、内装の質感がその評判に伴っているかと言えばNOでしょう。


室内の広さはどっちも互角?


内装の質感を比べたので、続いては室内そのものの広さを確認したいと思います。CX5とアウトランダーPHEVの後席シートなどはどっちが広いのか?

カートップ7月号 小林健 交通タイムス社
結論から書くと、室内の広さに関してはほぼどっちも同じ。正直そこまで大きな違いは見られません。

カートップさんの比較写真を見る限り、CX-5は足元空間こそ頼りないですが、頭上空間はかなりの余裕があります。一方、アウトランダーPHEVはバッテリー搭載の関係か頭上空間は頼りないですが、足元空間はかなり広々です。まさに一長一短。

ただシートの座り心地や質感が全然違う。CX-5は見た目の質感だけじゃなく、シートの座り心地も上質。後述する走りの比較でも触れますが、乗り心地の点でも最高。振動や静粛性もGood。一方、アウトランダーPHEVはややチープ。シートアレンジを重視した結果、座り心地はお世辞にも…?

ということで居住性も含めた点で比較すると、室内の広さはCX-5に軍配を上げたいと思います。

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荷室ラゲッジスペースの大きさを比較


続いて荷室ラゲッジスペースの大きさを比較したいと思います。

カートップ7月号 小林健 交通タイムス社
結論から書くと、やはり室内と同様に荷室容量的にもあまり大差ないというのが答え。

パット見はアウトランダーPHEVの荷室が大きいように見えますが、バッテリー搭載分だけ荷室高がやや低い。逆にCX-5は荷室幅がやや広く、アウトランダーPHEVはウーハーの出っ張り部分がやや犠牲になってる。やはり一長一短。

ただCX-5は荷室開口部が広いため荷物の出し入れがしやすい。また開口部の形状もスクエア型なことが積載性の良さに寄与。荷室地上高こそアウトランダーPHEVが若干低いものの、積載性を含めたトータルの荷室勝負で比較するとCX-5に軍配を上げたいと思います。

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走りや動力性能はどっちがおすすめ?


続いては走りや動力性能について比較したいと思います。まさに、この比較記事の本髄といえる部分。果たしてCX-5のディーゼルターボとアウトランダーPHEVの電気モーター走行はどっちがパワフルで加速が力強いのか?また乗り心地などその他の走りについてはどうなのか?

結論から書くと、走りについてはどっちにも優れた部分があるので五分五分としたいと思います。コチラも一長一短。

まず動力性能だとアウトランダーPHEVが圧勝レベル。

とにかく一つ一つのモーターのトルクが強烈。アウトランダーPHEVは車重1900kgがあるものの、大容量バッテリーを車体床下に配置したことで前後重量バランスが結果的に最適化されて、走行安定性でも抜群。

またアクセルの踏み込み量に比例して加速するモーターの特性は、PHEVでありながら走る楽しみを提供してくれる。アクセルペダル一つで緻密に速度コントロールできるのも魅力。

当然、アウトランダーPHEVの終始モーター走行による走りは静粛性も抜群。ほぼ電気自動車のそれは、ディーゼルターボエンジンのCX-5のそれを凌駕。高速走行ではどうしても発電のためにガソリンエンジンが始動するものの、ロードノイズに紛れるレベルで静粛性が悪化することはない。

またアウトランダーPHEVはロール剛性も高い。三菱自動車が誇るS-AWCも相まって、加速感がましてもグイグイ曲がってくれる。タイヤのグリップ力も高く、安定感という点では抜群。ただタイヤの性能が付いてこれず足がバタバタするといった指摘も。

一方、CX-5の走りは電気モーターのトルクフルっぷりよりは見劣りするものの、それでもディーゼル特有の低速トルクの太さは魅力。またアウトランダーPHEVに静粛性でも負けるものの、逆にアクセル操作に伴うエンジンのビートが実に耳心地が良い。

そしてシートの質感も手伝って、CX-5の乗り心地はアウトランダーよりも上質。アウトランダーPHEVの「Sエディション」にはビルシュタインダンパーが採用されているものの、小さな凹凸には却ってダイレクトに反映してコツコツ感が気になり、正直CX-5の足元にも及ばないレベル。

また悪路走破性能でも車高が高いCX-5が有利。アウトランダーPHEVの4WDも駆動制御は緻密ではあるものの、どうしても床下にバッテリーが搭載されているため、ラフロード走行には限度がある。あくまでオンロードの延長線上といったところ。

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実燃費や燃費性能なら意外にもCX-5がおすすめ?


続いては実燃費を比較したいと思います。CX-5ディーゼルとアウトランダーPHEVはどっちが燃費性能に優れているのか?

カートップ7月号 小林健 交通タイムス社
結論から書くと、意外にも実燃費に優れてるのはCX-5ディーゼルになります。カートップさんの比較記事によると一般道でこそ違いはありませんが、特に高速燃費だとアウトランダーPHEVが不利な模様。

カタログ燃費ではアウトランダーPHEV(19.2km/L)がCX-5ディーゼル(17.6km/L)に勝ってるんですが、やはり大容量バッテリーを搭載している故に車重が1.9㌧とめちゃめちゃ重い。

どうしても、この車重のデメリットが実燃費の足を引っ張っている模様。他の自動車雑誌さんの比較記事でも、やはりアウトランダーPHEVの実燃費はCX-5より奮っていませんでした。

え?大容量バッテリーを搭載してるからこそガソリンを消費しないんじゃないの?と疑問を持つ方もいそうですが、完全にEV走行可能できるのはせいぜい40km50kmちょい。カートップさんの比較記事では総走行距離が1500km以上にも及んでいたため、バッテリーが空になってしまえばその程度の実燃費に落ち着くということ。

ただ燃料費という点では、電気代はガソリンや軽油と比較するとかなり安い。およそガソリン車のおよそ半分ぐらいの負担で済むので、少なくとも軽油よりは安上がり。つまり頻繁に充電できる日常の範囲内で使う分においては、前述の走りの良さも含めてアウトランダーPHEVの方がおすすめできるぐらいか。

今後は各地に充電スポットが増えるとは予想できるので、長距離ドライブにおけるデメリットもいずれ解消されていくでしょう。

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自動ブレーキでもCX-5がおすすめ


ラストは自動ブレーキの比較。もはやこのクラスのクルマになれば当然標準装備。マツダ・CX-5は「i-Activesense」に対して、三菱自動車・アウトランダーPHEVは「e-Assist」。果たしてどっちの自動ブレーキの性能が高いのか?

結論から書くと、CX-5の自動ブレーキの方が性能は優秀です。ACC(追従クルーズコントロール)など、機能面ではさほど違いはありません。作動速度域でも大きな差はなく、対歩行者に対しても自動ブレーキが作動する点でも同じ。

ただアウトランダーPHEVは簡単なオートマチックハイビームに対して、CX-5はヘッドライトの配光を細かく調整可能。例えば対向車に対してだけ部分的に消灯したりといった高度なことが可能。

またアウトランダーPHEVが車線逸脱警報システムだけなのに対して、CX-5はしっかりハンドル制御も自動的に行なってくれる。後方車両に対する検知範囲や精度もCX-5の方が上回っている印象。

もちろんCX-5に対する過度な期待は禁物ですが、それでも細かい部分の性能はアウトランダーのそれを上回ってる。ということで自動ブレーキに属する機能に関してはCX-5の方がおすすめ。

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マツダ・CX-5と三菱自・アウトランダーPHEVの評価・評判・口コミ


以上、マツダ・CX5と三菱自・アウトランダーPHEVの比較でした。

どっちも一長一短あり、実用性など全体的には割りと良い勝負。また肝心の走りも結構良い勝負でした。どっちも方向性は同じようで、全く異なる走る楽しみを提供してくれるのは面白いと思います。

アウトランダーPHEVはトルクフルなモーター走行と三菱自動車自慢の4WDとの組み合わせは、ひたすら気持の良い力強い加速を生む。一方、CX-5はクルマとしての基本性能の高さ+ディーゼルターボからもたらされる走りの質感は、まさに上質で心地良い。

また燃料費に関しても軽油と電気。どっちも普通のガソリン車と比較するとかなり安いのでお得。日本では充電スポットがまだまだ少なく、クルマの基本設計の古さによる燃費性能の見劣りは気になりますが、それでも日常で使う分にはアウトランダーPHEVの魅力はやはり捨てがたいのが現実。

ただ両者には100~200万円程度の価格差があるので、正直その差を埋めるのは様々な面で難しいのも現実かなぁ。やっぱり内装の質感も含めて、直感的にほしいと思わせるのは…?三菱アウトランダーPHEVの場合は「補助金制度」なども巧く活用して購入したいところです。

ちなみに他にもCX5とアウトランダーPHEVに関しては比較済み。例えば「CX-5 vs 日産・エクストレイル」「CX-5 vs トヨタ・C-HR」「アウトランダーPHEV vs プリウスPHV」など、もしご興味がある方はお暇な時にでも是非どうぞ。

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